本田凌派混动版怎么样值得买吗

本田凌派混动版还算可以吧 ，值得购买：

1 、首先全新一代的本田凌派外观设计比老款车型更加时尚年轻
，主要体现在车头部分，科技感十足的全LED大灯搭配粗壮的高亮镀铬装饰条非常符合年轻人口味 。本田凌派的轴距比同级别其他车型长了30mm ，长达2730mm
，别小看30mm的长度，如果能够全部体现在后排空间 ，那么凌派整车的乘坐空间就会有了一个质的飞跃；

2
、内饰科技感足够
，进入到车型内，中控整体采用了简洁的设计风格 ，多功能方向盘+液晶仪表盘+液晶中控大屏幕，从这一套组合可以看出本田凌派无论是车外还是车内都是为年轻人而设计
。由于轴距达到2730mm
，所以车内空间非常足够，和日产轩逸、丰田卡罗拉这种主打家用的轿车相比有过之而无不及；

3 、发动机优缺点明显 ，最后就是动力系统
，新款凌派全系搭配1.0T涡轮发动机，最大马力为117匹。车主表示日常市区通勤使用动力很灵敏 ，由于涡轮介入时间比较早起步以及前短加速动力充沛
，油耗表现也非常出色，车主反馈综合油耗5.6L！但是满载跑高速动力不足的缺点就完全暴露出来了 ，时速超过120公里后几乎再没有加速感 。

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13.98万起的本田凌派锐·混动
，值得买吗？

日前，广汽本田凌派锐·混动在国内上市 ，官方指导价为13.98-16.98万元
，这辆车的出现打破了15万价位的油电混动市场丰田一家独大的局面
。除了为消费者提供了更多的选择，其另一个意义在于它带来了一套在全球范围内首次使用的动力系统。这套动力是以1.5L阿特金森循环发动机为核心 ，配合大电机的本田第三代i-MMD混动系统的全新机型 。

全新的技术的搭载除了令人兴奋，也令人好奇
。它的具体表现到底如何？同时
，使用了全新动力系统的凌派锐·混动这款车的表现又是如何？为了探究这个问题，笔者在气温达38℃的天气里 ，对这辆车进行了试驾体验
，下面我就跟大家分享这款车的实际表现。

本次试驾的配置是官方指导价为16.98万的旗舰版 。

非燃油非纯电的动力体验

先跟大家分享一下这套动力系统的构成，其核心是一台1.5L的阿特金森循环发动机 ，其采用四缸设计
，账面参数为最大马力109匹，最大扭矩134牛·米 ，虽然它的排量比丰田卡罗拉双擎的1.8L发动机小
，但是它的马力和扭矩却都比卡罗拉双擎的最大马力98匹和最大扭矩142牛·米更强，更为亮眼的是它的热效率达到了40.5% ，仅比目前行业最高水平41%的热效率略低。发动机之外
，其还拥有两台电机，其一为发电用电机 ，另一台为驱动用电机，这台驱动电机的账面参数为最大马力131匹
，最大扭矩267牛·米，与主流的1.5T燃油发动机接近
。

不过纸面上的参数并不能说明什么问题 ，实际的表现才是硬道理。动力方面
，这辆车提供了四种可选的驾驶模式，分别是普通
、EV纯电、Sport运动和更省油的ECON模式 。

既然是锐·混动 ，说明这辆车有意强调其运动性
。所以我先体验了它的Sport模式
，这也是这辆车动力的最强模式，在急加速时 ，发动机和电池会共同全力为驱动电机供能。为了体验它的动力
，我在红绿灯前尝试了地板油起步，踩下地板油的时候 ，能够明显感觉到油门踏板采用了两段式设计
，前半段的动力温柔输出，而后半段则会调用全力 。虽然已经来到最强模式 ，但是其推背感依然不够强烈
。整体的动力输出与同样参数的电动车相当，能够达到主流1.5T发动机的动力水准
，车速的提升也十分线性。车速的提升虽然不快，但是车厢内的运动感还是很强烈 ，因为它搭载了ASC技术
，能够通过车内的音箱模拟出讴歌旗下的超跑NSX的V6发动机高亢的声浪，而且声浪的大小随油门开度的变化而变化 。虽然速度感不强 ，但保证了激情
。

从Sport模式回来
，我体验了大家日常驾驶会更多地用到的普通模式。相比Sport模式，其整体的响应速度和动力的输出都明显减弱 ，适合在城市温柔地驾驶 。其供能模式会偏向调用电池电量
，但在油门踏板踩过第二段的时候，发动机也是会不遗余力地拉高转速 ，为驱动电机供能
，所以在日常驾驶时，建议大家保持在此模式就好
。需要注意的是 ，在该模式下，发动机会频繁启动为电机供电
，为电池充电，因此 ，在低速行驶时
，你也可能听到发动机处在高转速的声音。如果是开惯燃油车的老司机可能会觉得奇怪，发动机转速很高 ，但速度却依然保持平稳 。这主要是因为这套i-MMD系统在低速的时候
，发动机并不与行驶系统直连，而是为电机供电 ，所以这种新奇的体验还挺有意思的。

然后是EV模式
，值得一提的是，EV模式虽然可单独开启 ，但其是否以EV模式运行
，还是要取决于电池电量是否充足，在电池电量不足时 ，EV模式会自动切换到普通模式
。同时，在电池电量足够之后
，又自动切换回EV模式。EV模式的体验就与调校舒缓的纯电动车相同，动力的响应速度很快 ，但整体的加速感并不强 。需要注意的是
，在试驾时，电池的电量总是不太够用 ，发动机时常会跳出来发电
，所以EV模式维持的时间并不长
。考虑到它并不能充电，这或许是大家在日常用车时的常态 ，EV模式并不能用作长期行驶
，更多的场景应该是在低速拥堵时，用以充分节油。

最后的ECON模式是本田旗下车型独有的一个超经济模式 ，其动力体验相比普通模式并没有多大区别
，或许系统会有意控制油量的消耗，但在实际驾驶层面 ，感知性不强 。发动机的运行方式也没有多大的区别
。若是在经历拥堵路况时，建议开启该模式
，相信在系统的高效运行之下，能够节约更多的燃油。

除了驾驶模式的不同 ，这辆车还提供了三级可调的动能回收
，使用方向盘后方的拨片进行调节 。其动能回收的力道不是很强，即便是开到最强的模式 ，松开油门踏板之后
，车身产生的拖拽感也不强，只相当于轻触刹车踏板的刹车力道
。与传统燃油车的体验差距不大 ，老司机上手也不会感觉到有明显的异样。

这套动力的驾驶模式虽多
，但整体体验还是接近同样参数的纯电动车型，动力的响应速度很快 ，动力的输出很平顺 。日常代步驾驶它会开起来很舒服
。关于油耗表现
，官方数据为综合油耗百公里4L，而在今天的实测中 ，因为频繁地板油起步，频繁急加速
，再加上全程将空调设置到18℃，其表显油耗来到了7L ，而在大家的日常用车中
，将油耗控制在4L并没有什么难度。

紧致的转向，舒适的底盘

除了带来全球首发的全新动力总成 ，这辆凌派锐·混动相比它的燃油版车型还对底盘进行了运动化的强化
，理论上讲，它的车身动态会比燃油版更运动 。

那实际表现如何呢？先说感受最直接的转向 ，与很多偏家用的车型一轻到底的策略不同
，其转向的助力调校很像运动型车。在低速时，其阻尼的力度适中 ，就算力气小的驾驶者也不会感受到压力
，但又保留充分的紧致感，车头对转向的响应十分直接 ，能够给驾驶者很强的信心
。

底盘虽然经过运动化改造，但其基本风格还是偏向舒适。在过减速带时
，其能够干脆地过滤来自地面的颠簸，但同时也带来一个问题就是在以较快的速度过弯时 ，车内乘客感受的离心力也会比较强 。在舒适的基调之下
，其底盘的质感表现不错，在高速变道时 ，车身的动态表现十分稳健
，底盘能够很好地支撑住车身
。

本田的L2级自动驾驶

值得一提的是，这辆车的顶配和次顶配都搭载了全速ACC自适应巡航系统以及车道居中保持功能 ，二者相结合就实现了时下流行的“L2级自动驾驶”。这套系统隶属于HONDA?SENSING
，属于本田安全超感系统的一个功能体系 。

全速ACC自适应巡航没有太多可以介绍的，通过多功能方向盘上的MAIN按键进入控制界面 ，然后按下SET-按键即可开启
。ACC跟车的速度调节可精确到每公里
，在跟车的情况下，跟车的距离也可调节。从体验的角度来看 ，其整体的体验与市场上其他的全速ACC自适应巡航无异 。

在ACC开启的情况下，按下车道居中保持的按键
，即进入了“自动驾驶 ”
。值得一提的是，其车道居中保持的使用体验与别家略有不同。在未开启转向灯的情况下 ，若驾驶者主动控制车辆变道
，在压到道路标线的时候，方向盘会以左右抖动的方式提醒驾驶员 ，同时缓慢控制方向盘使车身回到原车道 。相比一些品牌生拉猛拽的做法
，其动作更加细腻，驾驶员也更容易掌控
。

从实际体验来看 ，相比很多品牌
，凌派锐·混动的这个“L2级自动驾驶
”的操作界面很简单，都很直观地出现在多功能方向盘上 ，操作很便捷。

巨大空间
，直追B级标杆

最后再简单分享一下这辆车原本就有的优点——空间 。作为这个级别空间排第二，就没人敢说第一的车型 ，凌派锐·混动也将空间的优势传承了下来。它的轴距为2730mm，这在以前
，已经是标准的B级车的轴距，再加上本田工程师高超的空间魔术技巧 ，其后排空间称得上夸张
，实际体验直逼它的家族大哥雅阁
。经过实测，在前排调整到笔者驾驶坐姿的情况下 ，其腿部依然有近30cm的空余空间。

为了充分发挥它在空间方面的优势
，本田的工程师还给它安排了一个小桌板，这满满的仪式感也是十分强势了 。

不过因为动力系统布局的原因 ，相比它的燃油版
，其后备箱的空间受到一定的挤压，后备箱地台的高度较高
。不过 ，在电池旁边的空闲区域
，本田工程师做出了一个储物格，能藏不少东西。

在油电强混领域 ，有且仅有两大代表技术，分别是来自丰田的THS-Ⅱ和本田的i-MMD 。二者虽然技术方向不同
，使用的体验也有较大差距，但是二者在省油这一主要目标方面的表现十分接近 ，都能够有效地节约燃油
。在20万元这个价位
，二者一直针锋相对，在市场上竞争得非常厉害 ，但在15万元这个价位
，本田却长期缺席。如今，凌派锐·混动的出现无疑就是给丰田打了一张对对胡 。从这次的试驾实测来看 ，凌派锐·混动更像是一个新奇的产物
，全新结构的动力系统会带来新奇的驾驭体验，运动化调校的车身动态让它在激烈驾驶时还能保留一丝乐趣 ，而超大的空间则让它在于丰田的同价位产品竞争时
，将对手远远甩在深厚
。它的价格与丰田的同类产品相当，但它的体验却完全不同。如果你希望大空间 、省油以及一定的运动感 ，凌派锐·混动将是最合适的选择 。

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场
。

说起广汽本田凌派 ，想必大家第一个印象便是它的空间。

回想一下在2013年
，当年的消费者们对于座舱空间的需求要比现在更加强烈，而凌派则需要一个符合国人口味的切入点 ，这下子好了
，一个拥有越级空间
、油耗低、价格适宜的车型出现在国人眼前 。

新款凌派的燃油版其实已经上市了接近2年的时间，它的空间自然是服侍得乘客们服服帖帖的 ，只不过有个最被人诟病的点
，那就是它那套1.0T的三缸发动机，在这个年代依然还是众人介怀的一个问题。

综上所述 ，广汽本田把一套集环保 、平顺性、舒适性于一身的混动系统放进了凌派上
，也就是凌派锐·混动
。

更换了一整套的动力系统，已经是凌派锐·混动最大的改变了 ，所以并不能奢求它在外观上有什么新的变化，当然了它确实也没有太大的不同。

不过作为混动车型
，总要有一些独属的标识 。在锐·混动车型上，前后的车标也换成了黑色底色 ，与汽油版的无底色logo有所区别
。

前翼子板上
，车尾尾标同样贴上了hybrid的标识，以证明自己是混动车型。

除混动标识外 ，凌派锐·混动还给它的顶配版本配上了17寸的轮毂
，这在汽油版上是没有的 。

我们拿到的车内饰是棕黑配色的，内装与汽油版也没有太大差别 ，最明显的区别在于挡把位置
，锐·混动将原本的换挡杆替换成本田混动的标志按键式换挡
。

相较于汽油版，凌派锐·混动标配了7英寸的多功能仪表盘
、LED前大灯 ，配置上要比汽油版更加丰富。

空间自不必说
，凌派最为出色也是最强竞争力的后排，绝对是同级当中独一档的存在 。

虽说增加了电池 ，不过官方将电池做了扁平化设计，并将其放在了后悬挂之上
，使得原有的空间得以保留
。

因此那个足够让你拉伸筋骨的后排，以及皮质座椅、内凹的靠背设计 ，让你坐起来感觉依旧还是从前那个少年。

凌派锐·T动与锐·混动虽然只有一字之差
，但整个动力实际是跨了山和大海的 。最大的变化就是1.0T三缸成为了1.5L四缸，同时搭载的是本田引以为傲的第三代i-MMD混合动力系统
。

轻松自如 ，驾驭起来毫无压力
，响应敏捷迅速，这对定位家用的凌派来说绝对是一个优点。

当然其他搭载i-MMD系统的车型同样也能做到 ，而且似乎更加迅捷
，不过别忘了它们的电机能够带来135kW的动力，而凌派的电机仅仅是96kW ，况且它仅有1.3吨的车重 。

起步阶段
，有着电机的帮助自然毫不费力，堵塞的情况下优势更加明显 ，一碰一收轻松自如。

得益于i-MMD系统的工作模式，在市区行驶的时候系统在EV模式与hybrid模式之间自动的来回切换
，选择最优的能效模式
。

当然这种切换并不像双离合那般“过火”，更多的时候是低速EV ，到了一定速度会切换成hybrid模式
，发动机就被当成“电池 ”，给电机提供动力 ，而作为乘客的我们
，最多只能在仪表盘上看到变化，实际感受到的震动相当轻微。

让我感受最深的还是一段高速的体验 ，提速至巡航状态下
，系统就自动切换到发动机模式，这时候这套1.5L的自然吸气发动机就作为动力的主力 ，109PS的1.5L动力在高速上勉强足够 。

官方为凌派锐·混动提供了一套“模拟声浪
”
，而模拟的对象正是ACURA?NSX的V6双涡轮，而这样的声浪将在高速巡航状态下 ，一路伴您前行，略微遗憾的是你并不能主动的人为的关闭它
。

当然
，如此明显的感觉还有另一些因素在，凌派锐·混动配有ANC主动降噪 ，同时轮胎方面也用上了优科豪马的dB系列
，行驶的静谧性有所保证。

凌派锐·T动虽然配了一个颇受争议的1.0T三缸发动机，不过最大马力122PS ，最大扭矩173Nm的数据
，放在主打家用的凌派上也算足够 。

混动与汽油版，其实在初段响应速度上同样是很迅速 ，不过在感官上有所差别
，小排量涡轮起压快，提速那一下的突兀感会大于混动版
。

而混动版则更倾向于带来持续一段时间的加速 ，这一点很像自然吸气发动机进入发力转速区间所带来的感觉。

实际体验起来
，1.0T的加速还是快的，不过相比混动版会有种续不上力的感觉 ，而混动版在三种模式自如的切换下，倒是有种连绵不绝的表现
，平顺性上更佳而且也更容易上手 。

除了高速巡航之外，混动版的行驶静谧性也比汽油版要高 ，毕竟很多时候都用着EV与hybrid模式
。当然
，混动版最重要的还是油耗，日常市区行驶的话油耗肯定会让你满意。

混动车型整体驾驶风格相差并不大 ，不过相较于雷凌与卡罗拉
，凌派锐·混动在初段起步的感觉要来得比这两者更加强烈，这其中除了电机功率的原因外 ，还有传动方式上的区别 。

*丰田THS混动系统

凌派锐·混动的电机能够提供96kW的最大功率
，而雷凌 、卡罗拉都仅为53kW，而且在传动方式上 ，丰田系的二位都需要经过行星齿轮组的分配
，存在一定的动力损耗
。

*本田i-MMD混动系统

而凌派可以直白的理解为纯电机驱动或纯发动机驱动（hybrid模式下，发动机给电机提供动力 ，电机驱动行驶）

在高速巡航下，雷凌
、卡罗拉的发动机噪音要比凌派抑制的更好
，不过本田也给凌派提供了动能回收级别按钮，级别越强其回收力度（刹车力度）会更强。

凌派锐·混动的出现 ，雷凌、卡罗拉绝对是受到威胁的两位
，毕竟自此以后国内这个级别上不再只有丰田可选 。

虽然凌派锐·混动有像模拟声浪这类的比较奇怪的配置，但整体而言还是瑕不掩瑜 ，尤其是换上了第三代i-MMD混动系统后
，更强化了原本就好评的座舱空间，完完全全有了当一把入门“旗舰”的潜力。

不过更实际的情况也摆在眼前 ，换装混动以后成本也随之上升
，舒适环保全都要的话，你就要努力成为成年人了
。

看完凌派锐·混动以后 ，我也明白了为什么本田为第四代飞度准备的e:HEV
，广汽本田对其丝毫没有想法了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场 。